J&K Smit M.A.N. type R556, no. 10

(klik in het menu linksboven voor foto's van de revisie)

 

750pk bij 305 toeren per minuut

Wellicht het indrukwekkenste en interessantste aan de Castor bevind zich volledig onzichtbaar van buitenaf in het binnenste van het schip.

Betreedbaar vanaf de centrale corridor op het hoofddek is de machinekamer volledig volgepakt met machinerien en leidingen, rondom een enorme hoofdmotor.

De voortstuwingsmotor is een M.A.N. van Nederlandse fabrikaat, in licentie gebouwd in 1949 door  J&K Smit's machine-fabrieken te Kinderdijk, wat inmiddels IHC heet.

Volledig uitgeschreven is het een langzaamlopende, luchtgestarte, direct omkeerbare 4-slag trunkzuiger dieselmotor.

Bij 300 toeren levert deze motor 762pk, maar het maximaal opgenomen vermogen door de schroef in de huidige configuratie in de Castor bedraagt 650 pk aan 304 toeren.

Specificaties van de motor

Huidig vermogen 650   [pk]
Toerental 300   [rpm]
Zuigerdiameter 365   [mm]
Slag 550   [mm]
Aantal cilinders 6   [-]
Aantal liter smeerolie in carter 625   [ltr]
Max. verbrandingsdruk 52   [atm]
Max. zuigersnelheid 27   [km/uur]
Drukvulling geen  
Max. koelwater temperatuur 68   [C]
Max. uitlaatgassen temperatuur 400   [C]
Specifiek brandstofgebruik 168   [gr / apk hr]
Aantal liters per km bij 20 km/hr 3,3   [ltr/km]
Ledig gewicht, minus vliegwiel 26   [ton]
 

Stuurboord zijde van de hoofdmotor. De schuine platen zijn de carterdeksels, de horizontale cilinder is de smeeroliekoeler. Bovenin is de ronde inlaatleiding zichtbaar, en tevens het vierkante watergekoelde uitlaatspruitstuk.

 

 

Luchtgestart

Dit houdt in dat de motor middels startlucht wordt gestart. Deze startlucht van 30bar wordt via een pneumatisch bediende startluchtklep op het juiste moment in de cilinder geinjecteerd, waardoor de zuiger naar beneden wordt bewogen. Ventielen op de nokkenas zorgen er daarna voor dat de volgende cilinder op het juiste moment een "schot" lucht krijgt, zodoende dat de motor op toeren komt.

Na slechts 1 omwenteling heeft de motor al voldoende snelheid en daarmee compressie om de ingespoten diesel te laten ontbranden, zodat hij start en de startluchtkleppen kunnen worden gesloten.

 

Direct omkeerbaar

De voorstuwingstrein heeft geen keerkoppeling, zoals in een auto of de meeste schepen. Het toerental van de motor is dermate traag dat de starre schroefas en schroef direct op het vliegwiel van de hoofdmotor kan worden gemonteerd, zonder de meestal noodzakelijke reductiekast. Zodra de motor draait, draait de schroef gelijk mee. Ontkoppelen van de schroef is onmogelijk.

Dit is zondermeer erg bedrijfszeker, en men spaart geld door geen keer/reductiekast te plaatsen, maar de motor moet een dermate laag toerental hebben zodat de schroef een optimaal rendement heeft, en tevens moet men de motor aanpassen zodat deze beide kanten kan opdraaien.

Dit maakt de motor daarom extra duur en groot.

De nokkenas moet namelijk worden uitgevoerd met dubbele nokken, en er moet een omkeerinstallatie worden aangebracht.

Het komt erop neer dat elke keer als de schipper van vooruit naar achteruit wil varen, de motor volledig wordt gestopt, de omkeerinstallatie in werking treed, waarbij de nokkenas een stukje opschuift terwijl de stoterstangen tijdelijk van de nokkenas worden gelicht, en vervolgens de motor weer gestart dient te worden, in de andere draairichting.

 

Dit lijkt heel wat, maar de omkeerbeweging duurt slechts 2 seconden, en is indrukwekkend om te zien gebeuren.

Verder klinkt de omkeerbeweging en het steeds starten en stoppen geweldig door in de schoorsteen, en klinkt als muziek in de oren voor liefhebbers.

 

Klik op de thumb hieronder voor een schets van de toch zondemeer omvangrijke omkeerinrichting, waaruit de werking duidelijk wordt.

 

 

 

Langzaamloper

Dit zijn motoren met een maximaal toerental van 0-400 toeren per minuut, al zijn de meningen over dit bereik verdeeld.

 

Een groot nadeel van deze motoren is de belachelijk hoge kostprijs en grote gewicht (22ton). 650pk stopt Caterpillar tegenwoordig gemakkelijk in een motorblok van 1000kg.

 

Het verschil zit hem in de mate van slijtage. Probeer maar eens een Cat te vinden die na 60 jaar nog steeds als nieuw draait, zoals deze SmitMAN!

Tevens is het rendement doorgaans beter. Met een specifiek brandstofverbruik van 170 gr/apkh zit deze motor op vrijwel hetzelfde rendement als de moderne electronische dieselmotoren.

 

De uiterst geringe mate van slijtage, en daarmee de hoge bedrijfszekerheid zal de belangrijkste reden zijn geweest voor de Marine om een dergelijke dure motor te plaatsen.

Stuurboordzijde van de hoofdmotor. Links is het cilindersmeerapparaat nog net zichtbaar.

 

Klik hiernaast voor een filmpje van de draaiende motor!

 

Klik hiernaast voor de oude brochure van Smit-M.A.N.motoren, welke overigens ca. 1960 is uitgebracht, dus jaren nadat de motor van de Castor was gebouwd.

Klik hier voor de specificatie van de Smit-M.A.N. R55